欧洲一直是中国汽车久攻不下的市场， 那么，如何借匈牙利的区位优势打破这一屏障，将是所有相关中企此刻的使命。
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“从目前的情况看，我国汽车产品正具备越来越强的市场竞争力和认可度，在全球市场占据越来越多的市场份额。”
2023年，不管国内市场如何在价格战全面爆发的背景下，陷入一个全民挣扎向前的境遇，纵观海外各国，“中国汽车”确是以一个从未有过的劲头，声名远扬。
“今年，中国汽车出口量有望突破450万辆。”这不仅预示，中国将和德国、日本等一并成为世界汽车出口大国，也真实地在对外述说着，中国是如何从一个汽车消费大国做大做强，转型至另一条赛道的最新故事。
为此，在世界范围内，无论是想着去外闯荡的新势力，还是传统大厂以及中国零部件巨头，都在积极扩张着自己的势力范围，以便更好地提前建起优势。
最近几年，中东、东南亚、中亚、澳新市场总是为它们充当着发展桥头堡，但不得不承认，以2023年为时间分界点，在欧洲诸国烙上属于中国汽车的深刻印迹，俨然成了众多自主车企的使命之一。
尤其是从挪威、德国等国腾挪到匈牙利，几乎所有相关企业都在这一过程中，都将下一站的希望寄托在了这个名不见经传的小国。
继宁德时代、亿纬动力、蔚来纷纷宣布要在此地投资建厂后，当比亚迪宣布要在匈牙利塞格德市兴建一座新能源汽车整车生产基地，摆明着是在告诉我们，作为一家中国新能源车企，比亚迪期待以新的市场突破口铺开自己的进阶之路。
可实际上，只因匈牙利成熟的产业条件以及中匈之间长久以来建起的合作关系，此刻，中国企业恰恰是在用最适合自己的方式完成全球新能源布局的关键一环。
天时 地利 人和
地处欧洲中部，对于匈牙利这个被多国环抱的内陆小国，不管其在欧盟体系内扮演怎样的角色，都改变不了它的一个历史特点。一直以来，匈牙利都是华商聚集，华人圈最多的欧洲国家之一。大量孔子学院的设立，中文报刊的发行，都实打实地对外体现出了大量中国元素。
这也意味着，在欧盟的体系内，并不是所有国家都对东方崛起感到畏惧，一味地想以西方思维遏制此股力量。可以说，站在自我长久发展的视角上，仍有一些国家期待在新时代的形成中，与中国携手共建双方的未来。
而匈牙利是第一个和中国签订一带一路合作协议的欧洲国家，是第一个于中国建立中欧人民币清算体系的国家，更是一个时常在国际交流间以正确的态度衡量东西文化差异的西方国家。
因此，自“一带一路”倡议提出后，大量华人在匈牙利政府积极和中国建起贸易纽带后，是何其愿意在当地开办实业公司，主动投身“一带一路”落地项目建设。就连国内真人秀节目也于今年去往其首都布达佩斯，宣扬起“中匈友谊”。
有了这层关系，再去看待“中国汽车相关企业缘何扎堆在匈牙利投资”这一问题，至少从良好的国际间交流中便能窥见，无论是对于未来产业集群的建设，还是对于中欧之间的贸易沟通成本，匈牙利都有资格成为中国汽车得以走进欧洲的桥头堡。
早在2017年，比亚迪位于匈牙利北部城市科马罗姆的大巴制造厂就落成并投产了。此后，大量比亚迪电动大巴走上欧洲各国的新闻亦是屡见不鲜。
对此，以欧洲新能源商用车业务的发展并不如意为提前，中国汽车看似是弯道进入市场，可从产业发展端去看，受限于欧洲汽车工业的固化结构，中国汽车加速渗透进欧洲，已经不再是一件异想天开的难事。
在经历一段时间的产业转型拉锯后，哪怕欧盟选择在前段时间宣布对中国电动汽车发起反补贴调查（anti-subsidy investigation），并声称以此保护自身免受受益于国家补贴的中国电动车生产商的影响，但显然，现实还是残酷的。
“全球市场现在充斥着便宜的中国电动汽车，由于国家的巨额补贴，它们的价格被人为地压低了，这正在扭曲我们的市场。”
那时，作为欧委会主席的冯德莱恩，如此正义凛然的宣讲的确有着要保护欧洲当地车企的意思，可对于大多数身在行业内的人来说，从中我们必然可以看出，欧盟在面对汽车电动化转型的风口被中国企业牢牢握住这一问题上，已经有点束手无策了。
在整个欧洲大陆，匈牙利的诞生背景就决定了它不会和英法德这样的老派西方国家一样，那么，接纳越来越多的中国企业落户于此，加深在新能源行业的投入，甭管其他欧洲国家会有何种意见，站在本国的立场，此举都是一件双方互惠的良策。
借助匈牙利的区位优势，中国汽车借势出海，规避地缘政治带来的弊端和风险；反过来，在弥足的汽车工业基础上，匈牙利则可借助中国企业的力量，继续在欧洲承担起做大做强汽车产业的角色。
随着2023年的结束，事关全球新能源汽车产业的故事会告一段落，中国车企全面向世界铺开的脚步会进入下一个与强者同行的新阶段，以比亚迪为首的企业会继续加大在匈牙利的布局，但归根结底，面对西方车企巨头的防守，用实力倒逼它们让出地盘总是一以贯之的使命。
立足匈牙利，辐射全欧洲
匈牙利政府对于推动新能源相关产业的热情究竟有多么高涨？
翻看过去几年，不说该国在政府层面所出台的资金补贴、税收减免和土地优惠政策，是如何降低企业的投资成本，或是给外资企业给予多大的市场承诺，单就其在欧洲汽车工业体系中所占据的地位和在行业转型中，早早就已提醒我们，从此处进驻欧洲很是顺其自然。
简单查查资料就可以知道，全球20大汽车制造商中，有超过14家在匈牙利建立整车厂和零部件生产基地。譬如：奥迪在匈牙利建立的全球第三和欧洲第一的发动机制造工厂；奔驰在匈牙利的凯奇凯梅特工厂承担着B级和CLA级的生产制造……
而新的计划中，宝马匈牙利德布勒森工厂于2022年正式奠基，2025年将正式投产“新世代”车型；奔驰凯奇凯梅特工厂的扩建改制工程亦在高昂的资金投入中持续推进。
可见，论汽车产业的发展历史和演进速度，匈牙利也足够给予中国汽车入欧带去强大的助力。再者，从政府层面落下的积极响应，更是愈发对入局的新人没了后顾之忧。
2016年，正处产业转型未见明显趋势之时，当地政府就制定了电动车发展规划，不仅将大幅提高电动汽车产量作为重要目标，还期望通过制定法律法规推动充电基础设施的完善，要求往后新建的住宅楼和商业体必须提供充电车位。
到了近年，匈牙利一边紧跟欧盟“2035年起欧盟市场所有在售乘用车和轻型商用车二氧化碳排放量为零”的计划，推动在匈车企尽快明确燃油车退出时间表。
另一边，眼看电动车行业发展愈加汹涌，匈牙利最近又拿出一项价值600亿匈牙利福林（合12.42亿人民币）的电动汽车补贴计划，用于普及电动汽车：未来两年半，在全国公路网兴建170个大容量充电站的同时，将为购买经营性质电动车的群体等提供补贴。
“欧洲底特律”是匈牙利从前的称号，如今看来，基于对国家未来的发展，哪怕不和欧盟站队对中国车企施压，匈牙利对于守护自身的汽车产业基础都是极为积极的。
而中国企业在新能源汽车产业所积蓄的力量，明眼人都很清楚，从技术创新到补能建设、渠道打通，乃至整个供应链体系的建设，没有什么是中国汽车人目前搞不定的。
纷纷到匈牙利投资建厂的初衷是看中当地的营商环境，但最终，我们有理由相信，中国车企就是想要在欧洲市场的腹地构建起一套属于中国且不受欧盟太多限制的电动车产业链。
今年，仅据Canalys预计，中国汽车的出口量就将达540万辆，其中，新能源汽车占比40%，达220万辆，欧洲又是中国新能源车向外发展的核心区域。
倘若将这些和欧洲汽车制造商协会（ACEA）此前预测的数据结合来看，当欧洲在2030年前真能完成新能源车60%的渗透，走在前面的中国汽车势必会到那个时间段再建优势。
或许在国内，“内卷到死”的发展模式让身在产业内的每个人满是焦虑。月月更新的市场趋势，不停地在磨炼着它们的意志。可也正由此，一旦到了欧洲等被传统汽车文化包围的市场，这套在短时间内修炼出的内功，或将成为自我武装的秘法。
匈牙利的确不是欧盟大国，在德法意面前，并不令人熟悉，然而，鉴于从中匈文化的历史渊源到如今的贸易交流，从产业经验的积累到转型效率的把握，匈牙利在欧洲都走在了最前面，相信中国汽车总能以此地为前沿阵地，在与欧洲汽车巨头的鏖战中夺得一些优势吧。
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