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华为“示好”一汽,是为再度接力特斯拉

中国汽车“换道超车”第一轮电动化已经完成,现在是第二轮智能化。

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图片来源于网络,如有侵权,请联系删除

“希望大家都加入,比如,像一汽这样有实力的伙伴。”

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11月28日,智界S7发布会上,华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东隔空喊话中国一汽,期待一汽也加入华为和长安组建的新公司,共同推进汽车智能化。

顿时出现了名场面,被公众戏称为“A股的救赎”,一汽解放和一汽富维纷纷涨停,与华为相关的赛力斯、长安等股票也都泛红。原本人气主角是华为和奇瑞共同打造的智界,却将火一般的热情也连带到一汽等其他整车品牌。

有人说,这是因为华为人气太高,沾边都爆火;有人说,这是由于股票庄家做局,拉高股价让韭菜进来。

庸俗和功利眼中,只有套利和阴谋论,正如“我如果是皇帝,一定抢了所有人的黄金,做成金斧头砍柴”。而宏大的变革,并不一定与私利沿着同一条轨道前行,却从未停下稳健而有力的步伐。

如果说中国汽车从孱弱,走到大而不强,再走到强盛,务必通过“换道超车”的路径,那么借着特斯拉这条“鲶鱼”,我们已经在2018-2023年完成了第一轮电动化的部署;新能源大计的第二轮智能化,则将跟随特斯拉FSD的引入,和国内汽车智能化天团的构建,而揭开又一个序幕。

这种壮阔宏观的步履,本身已经超越了华为的人气、特斯拉的争议、一汽的政治地位,它是直接维系着民族产业在新一轮全球竞争中的胜负手。

扩大朋友圈,华为在提速

上周刚爆料的“华为剥离汽车BU,长安注资,估值3千亿”,周末就被长安和华为的公告“曲线证实”——华为将成立新公司,专注于汽车智能化业务,长安将牵头投资持股。

按照汽车公社整理华为、长安和各家相关车企的公告,以及知情人士和独家信源的透露,我们可以将整个来龙去脉描绘出一幅清晰图景:

·华为以智能汽车解决方案业务作为基础,也就是汽车智能化技术/零部件为主业的车BU,成立一家新公司而非直接剥离的方式,对国内各家整车企业开放入股注资;

·第一家确认投资的是跟华为有Huawei Inside合作(阿维塔)的长安汽车,入股不超过40%,目前已有和华为有鸿蒙智行(原智选车)合作的赛力斯宣布收到投资邀请;

·预计奇瑞、江淮、北汽等和华为深度合作的伙伴,会是优先的受邀方;

·至于技术开发主导性,新公司仍然还是由华为牵头,毕竟华为在基础科技和智能化技术方面占据绝对领先地位。而原先的智选车(鸿蒙智行),目前暂时未纳入新公司。各方谈判还有较长的周期,可能还需要半年以上将各个细节敲定。

变数仍然存在,毕竟公告里提到过,“华为原则上不从事与目标公司业务范围相竞争的业务”。故而华为方面指出,具体现在还没有详细信息,这个交易要6个月才能闭环,涉及很多细节的讨论。后面的商讨过程如果可以披露,再同步信息。

在华为和长安公布合资新公司之后,业界各方声音不一,击节叫好的大有人在,认为“国家队”组建下场,加速整体产业进步;看空唱衰者也并不罕见,理由是为了股价割韭菜,或者各方利益矛盾会导致管理运行陷入混乱,最终计划失败。

但至少,第一轮反应情况,长安给出了积极响应。

来自长安方面的消息称,继阿维塔与华为的携手合作,此次大动作,预示着未来阿维塔、深蓝汽车、长安启源都将有新公司的深度赋能。倘若说,此前长安和华为智能化技术深度合作的只有HI模式的阿维塔,那么后面将是阿维塔、深蓝、启源全部上阵。

华为参与汽车行业的痛点何在?不造车,只提供技术和渠道,没有强制绑定整车公司,当面临上汽那种“不交灵魂”的质疑时,业务进度容易陷入裹足不前的泥淖。

2022年华为营收6423亿元,其中智能汽车解决方案业务收入20.77亿元,占比0.3%;2023年上半年,华为营收3109亿元,智能汽车解决方案业务收入为10亿元,占比还是0.3%。这也让汽车业务成为华为唯一亏损的板块。

故而新公司“名义去华为化”的操作,和长安领头、赛力斯受邀的态势,意味着“华为智能化技术”在设法扩大朋友圈。

华为汽车BU扮演了汽车供应商的角色,原先顶着华为业务板块的名头,主要给智选车作为内部供应商,为HI模式的两家车企扮演外部供应商,而其他订单寥寥。

如今新公司将华为顶尖技术打包入内,通过股权改革将更多车企绑定到战车上,开放性会远高于原先华为汽车BU水平。

新能源大计走到第二轮

“12月问界销量预计达到2.3万辆,2024年要达到月销量3万辆。”在智界发布会上,余承东的“前菜”就足以让人吃惊。

甚至“正主”智界S7在公布24.98万元起售价之前,问界发布的后驱智驾版将带有华为ADS 2.0车型的价格拉低到28.98万元,也具备非同小可的意义——不到30万就能拿下最强智驾车型。

连“发布会配角”都意义非凡,华为、长安、赛力斯近期的动作可谓巨大。但是,比起更为宏观的举措,这些都还只是停留在微观层面。

比起全球汽车137年历史,中国汽车如果从1931年的民生牌75货车算起,虽然不能算很晚,但汽车在中国真正作为普通民众消费品和市场化,则要到上个世纪末,也就是1997年前后奇瑞、吉利等一批后来的自主巨头初步成立。

长期缺少技术、资金、规模,使得中国汽车产业在德系、日系和美系等老牌列强面前迟迟不能抬头,2015年之前自主汽车一直背负着“山寨”、“低劣”、“廉价”等负面标签。在品尝过见效快但不持久的设计红利之后,真正能够改变中国汽车命运的路径出现了:新能源。

正如电动汽车在全球其实并非新鲜事物,铅酸电动汽车甚至不比汽油车出现晚,新能源在中国萌发也具备较长历史,早在1992年,钱学森院士就建议过发展电动汽车,并且得到当时国务院副总理邹家华的响应。

一切伟大路径,都免不了筚路蓝缕的开端。

新能源汽车在中国最初的响应并不光彩,诸如绿驰骗补之类的丑闻屡屡曝光,尤其是当时技术不成熟、产品性能落后,也难怪民众早年能选择新能源汽车,主要还是限牌限购城市看中那块绿牌。

故事的后半段大家都已经很熟了:如今“有油车绝不买电车”和“开完电车回不去油车”的声音能够旗鼓相当,就意味着电动化或者新能源已经在这片土地上站稳脚跟。

这离不开五六年前大举进入中国的一条鲶鱼——特斯拉。

特斯拉脑残粉吹嘘“在马斯克公开专利以后,中国电车才发展起来”纯属无稽之谈,特斯拉公开的专利多半不是核心专利,而且使用记录都可以在专利库里查询,只有福特在国外用过一个小专利,中国车企没有任何记录。然而,特斯拉的鲶鱼效应,却是这个品牌对中国汽车产业最大的贡献。

特斯拉一方面带动中国新能源供应链的成长,包括宁德时代的电池、三花的智控等;另一方面潜移默化让消费者认知到“原来电动汽车可用、堪用,还挺高级”,整个市场更快地拥抱电动汽车。

但是新能源的大计才勉强算是走完第一步。

从底层来剖析新能源汽车,可以分为电动化和智能化两大步。这也和人类进化的底层逻辑相关:人类的能力大小,取决于对能量控制的数量级,以及效率和精准度。

电能比起内燃机,在可控单次输出能量方面明显具备优势,所以我们能看到电机具备高扭矩高功率的特点,让昂贵的6缸8缸汽油机都不再能自夸。

同时,电能具备精准控制优势,在动力调节上,霍尔效应器就能取代内燃机所需要的复杂变速和传动机构。但在动力调节之外,如何更精准地控制能量?例如将它用于电器,或者执行某项软件功能?这就关系到另一个课题——智能化。而恰恰电动化汽车在电气一致性和响应速度上,远比汽油车更适合作为智能技术的载体。

故而新能源第二轮大计,就要以智能化为核心。

前不久,工信部等四部门发布通知,开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作,为L3乃至L4/5铺平道路。特斯拉官方则在社交平台上援引该消息并发文称:特斯拉和FSD做好了准备。这被视为特斯拉FSD进入中国的又一个重大信号。

那么,中国汽车智能化做好了应对特斯拉FSD进入国门的准备吗?华为扩大朋友圈,其实就是最重要的回答。

华为、蔚来,都是国家任务?

新能源大计,第一轮电动化已经完成部署,现在是第二轮智能化。如何从国家层面落实第二轮?

汽车公社下半年获得过独家消息,国家确实考虑以华为智能化技术作为基础,创造全国性质的汽车智能化统一技术平台和标准。未来参与到其中的整车企业,包括一汽东风长安等央企,也包括地方国企和民企。

于是,我们如今看到了爆料的第一步:华为和长安合资。

长安是国内央企车企中,乘用车业务市场化最为成功的一家整车公司,华为是汽车智能化技术最好的供应商。相当于当年淮海战役,华东野战军和中原野战军联手,直接将大半版图纳入红色范畴。

汽油车时代,众所周知博世在底盘方面是“无冕之王”,ESP技术处于领跑地位,营收堪比本田等大型车企集团,利润有过之而无不及,技术标准维度的领先更是其他公司难以望其项背。那么,智能电动汽车时代,如何打造中国自己的博世?必然是中国汽车产业的追求。

一汽、东风等央企,必然会参与到智能电动汽车新高度和国家标准制定的重大任务。比起2015-2018年传出的“一汽东风长安整合”,显然华为智能化技术牵头,更具备新阶段的意义和可操作性。

我们需要站在高维度去分析。从长安此前与蔚来合作换电可以洞悉,不管是国企还是民企,不少企业只要在技术上站在国内乃至国际领先高度,都可能被选入“国家队宏大框架”中,领到国家任务之后,以纯市场模式不能比拟的巨力往前加速发展,一如当年攻克“两弹”,以及上个回合加速发展半导体,如今焦点又聚集在智能汽车。

宏观与微观的观察视角,往往会存在巨大差异。那些饭圈化、个人向的不休争论与口水,只是皮毛层次的纷争,深入核心的考量才能深入骨髓。

中国汽车和民族产业的迈进,也就在各种褒贬夹杂的背景下,向前跨出势不可挡的步伐。

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